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多地国道恢复收费,更棘手的还在后面天方夜谭

发表于 2024-12-02 14:04:46 来源:海口秀英一顿干三碗汽车销售商行



多地国道恢复收费,更棘手的还在后面天方夜谭

贸然重启国道收费,多地这种饮鸩止渴的国道更棘举动,只会推高物流成本,恢复还后长期来看也不利于经济发展和内循环。收费手

撰文丨熊志

国道,多地又要恢复收费了?

近日,国道更棘天方夜谭山东省政府网站发布《山东省人民政府关于济南黄河大桥设置收费站的恢复还后批复》,同意济南黄河大桥设置收费站,收费手收费期限长达25年,多地具体收费标准和起止时间由省政府有关部门核定后另行公布执行。国道更棘

济南黄河大桥位于104国道上,恢复还后设置收费站的收费手消息一出,一石激起千层浪。多地

就在广大网友表示惊诧时,国道更棘有媒体晒出了一个更扎心的恢复还后事实——国道收费不是个案,自2021年至今,安徽、山西、甘肃、湖北、吉林、陕西、江苏、山东多地,均发布过国道收费站开通收费的自欺欺人公告。

公路养护高峰期正在到来,面对不断增加的养护资金压力,地方财政的窘迫呼之欲出,修得起但养不起的道路,正在成为沉重的负担。问题在于,一没钱就收费,这真的合适吗?

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国道收费引发争议,不是个案。

去年10月,江苏发布《关于同意205国道宿淮收费站开征车辆通行费的批复》,也引发强烈的质疑,但这一纸批复文件说明,国道收费只是“通知”大家一个结果,舆论反对也改变不了要收费的事实。

地方顶着舆论压力,也要在国道上设置收费站,原因很简单,公路建设养护“没余粮了”。

众所周知,道路和桥面铺装层,都有一定的使用寿命,一般为15年左右。中国在2008年之后有一轮大规模的装腔作势公路基建浪潮,随着道路老化,当年修的路,现在基本都到了需要大规模养护维修的节点。

公路养护的钱,从哪里来呢?

一般来说,高速公路采取贷款修路、收费还贷的模式,公路养护的成本,可以由车辆通行费来负担,而非收费道路的养护,如国道、省道,主要通过财政资金解决,以前的资金来源主要是养路费。

2009年燃油税改革,养路费取消,新增税收收入以转移支付方式分配给地方,主要用于道路的养护。

问题在于,一方面,随着大规模的修路建桥,需要养护的道路,存量规模越来越大,资金需求越来越多;另一方面,落落大方新能源汽车日益普及,燃油税的增长逐渐放缓,这就导致公路管养的收支缺口不断扩大。

前不久,交通运输部公路科学研究院张玉玲等人撰文提到,当前全国普通公路的养护资金需求约为6000亿元,“即便将替代原公路养路费的部分资金全部用于公路养护,再加上目前地方财政资金投入约1000亿元,每年仍然存在约3000亿元的资金缺口”。

燃油税改革之后,公路养护的财权上收到中央,事权仍然留在地方。面对日益扩大的公路维修养护资金缺口,一些地方自然会打起国道收费的主意,寻求资金补充。

其实维修养护带来的支出压力,不只是国道面临。一些高速公路,收费还贷也远远无法覆盖建设和管养成本,于是,有的高速公路,在收费期满后强行“续费”,通过延长收费时间来缓解养护资金压力。

按照大规模公路基建的机关算尽时间节点,周期性养护高峰期,接下来将集中到来,更大的挑战还在后面。

02

国道,到底可不可以收费?从法律来讲,国道收费并非毫无依据。

比如《收费公路管理条例》提到,公路发展应当坚持非收费公路为主,适当发展收费公路。其中并没有明文规定,高速公路以外的道路,一律禁止收费。

问题在于,自养路费制度废止以来,国道、省道等形态的公路,作为基础性的公共设施,在很长一段时间内,就一直是以免费通行的名义供民众使用的。如果动辄重启收费,会偏离其公共产品服务大众的初衷和定位。

这里面会出现两个问题。

第一,存在重复收费的嚎啕大哭嫌疑。

天下没有免费的午餐。取消养路费后,所谓的国道免费,也只是说免除直接的通行费,对广大民众来说,公路的维护与管理费用,始终在以一种间接的方式被承担,只不过是通过买车的车购税,或者加油时的燃油税,来间接支付罢了。

如果资金主要用于公路养护的车购税、燃油税没有取消,就对国道进行收费,这无疑构成了对民众的二次征收,有违公平合理的原则。

第二,会加剧市场的不公平。

近年来,新能源车的市占率不断提升,新能源车不用加油,免除了燃油税的负担。这意味着如果国道收费,对传统燃油车车主而言,他们既需要承担燃油税,声名鹊起又面临国道通行费,会构成了双重费用的负担。

所以总的来说,国道收费,可能合法,但不一定合情合理。

地方没钱养护,就想把手伸进民众的口袋,这是一种不好的示范。收费的口子一旦打开,财政承压的地方会纷纷效仿,打起国道收费的主意,只会加重百姓的负担。

更重要的是,贸然重启国道收费,这种饮鸩止渴的举动,只会推高物流成本,长期来看也不利于经济发展和内循环。

2023年,我国社会物流总费用为18.2万亿元,与国内生产总值(GDP)的比率为14.4%,而发达国家普遍在7%—8%,在物流费用高企的前提下,国道收费理应慎之又慎。天崩地裂

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今年5月,梅大高速路面塌方,酿成了48人死亡、30人受伤的特大惨剧,高速公路年久失修的话题,也引发广泛讨论。

过去几十年,擅长集中力量办大事的我们,大手笔砸向“铁公基”,掀起了一波又一波的基建浪潮,高速公路、高铁里程都位居世界首位,给民众生活带来了巨大便利,也有效拉动了投资和经济增长。

但在惊叹于中国的基建速度时,很多人忽视了一个问题——基础设施建设往往是一笔长期性的投资,管理和养护的成本,甚至可能高过初期建设投入,会给财政造成持续性的压力。

近年来,我国的基础设施建设步伐放缓,存量基建的规模越来越大,建得起、养不起的不分伯仲问题日益突出。有的地方大手笔修建的高铁站,最后竟然因客流稀少闲置停摆,着实令人痛心。

这一次,多地国道收费引发舆论反弹,背后的养护压力被外界关注到。事实上,在中国的公路体系中,国道的待遇还算好的,真正面临严峻养护压力的,反而是那些散布在乡村间的农村公路。

数据显示,农村公路占全国公路网总里程近85%,但按照现在的模式,农村公路的建设和养护管理,主要由县级财政来承担。

县级财政没钱养护,上一级又无法提供足额补贴,这些公路就只能摆烂,给交通安全造成巨大隐患。

面对公路养护资金的庞大缺口,部分地方陷入困境,不得不采取权宜之计:有的开始对国道收费,试图“开源”;有的蜕化变质降低养护投入,或者推迟维修的时间节点,想办法“节流”,无论哪种方式,都会产生负面影响。

强调公路养护的客观压力,并不是说,对国道收费是合理的,而是要提醒地方,基础设施建设一定要有长期主义思维,要从地方财力出发,客观评估经济和社会效益,切不可为了追求短期政绩而盲目上马。

寅吃卯粮,只管建设、不管养护,没钱了,就增设收费项目来为财政支出兜底,如此不负责任的收费冲动,只会激起舆论的反弹。

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